Металист-Арена

Часа через полтора i-MiEV заверил меня, что заряда хватит на пятьдесят километров. Простенькая розетка так раскалилась от 16-амперного тока, что вместо намеченных двухсот рублей я оставил охраннику триста.
До полигона было около 20 км, но заряда едва-едва хватило. Правда, на совсем уж темном участке перед полигоном я позволил себе такую роскошь, как ближний свет фар, и даже пару раз включал дворники. Можно сказать, ни в чем себе не отказывал. Само собой, кроме «печки».
И вновь: как хорошо, что рядом не было Голованова. Иначе пришлось бы признать, что i-MiEV чуток подорвал мою веру в близкое электробудущее.
Типичная зимняя картина: индикатор заряда тяговой батареи слева пуст—a i-MiEV прошел всего 47 км... Скорость высвечивается в цифровом виде в центральном окне. а основной стрелочный прибор—это эконо-метр: в зеленую зону Charge стрелка уходит только при рекуперативном торможении. Надпись «Ready» загорается при отклонении ключа в «стартерную» позицию — мол, двигатель «запущен».
Селектор «трансмиссионных» режимов слишком короткоходен — быстро пройти рычагом «мерседесовский» извилистый паз из «комфортного» (С) или «тормозного» (В) режимов в R непросто.
Сзади — неожиданный простор для такой малютки: места хватает, в том числе и над головой.
Ух ты, электромобиль! Но за тонкими дверками Mitsubishi — темная пластиковая пещера: интерьер простачка Матиза и то интереснее. И холодно! За окном минус пять, а печку я не включаю — отнимает аккумуляторные силы. Потому что с Ходынского поля, где мы снимали i-MiEV и Evo IX в парном заносе, до редакции 16 километров, а индикатор запаса хода показывает всего 11!
На дороге жмусь правее, поближе к своим — к троллейбусам. Перед каждым уклоном перевожу селектор трансмиссии в режим В. когда рекуперация идет активнее. Правой педали едва касаюсь, редко превышая 40 км/ч, поэтому каждый «обещанный» километр в жизни идет за полтора...
Дотянул на желтой «черепашке» — на аналоге горящей лампочки резерва топлива. Впечатления странные. С одной стороны, мне повезло покрутиться по заснеженной площадке школы водительского мастерства Driving Art — и оказалось, что вести заднеприводный i-MiEV в заносе просто благодаря огромному углу поворота передних колес. Да и по привычным автомобильным меркам Mitsubishi хорош: комфортен, приятно управляется.
Не хватает ему одного — малолитражного бензинового или дизельного двигателя. И соответствующей цены. Ведь—* • чтобы за два миллиона рублей купи такой гольф-карт с дверьми и окнами,^ который до мягкой «посадки» аккумуляторов проедет полсотни километров в городском трафике, нужно быть не просто богачом — эксцентриком.
Багажник — всего 227литров, и почти половину его все время занимает зарядный переходник, который нужно возить с собой. Зато трансформация — с ровной площадкой. Под полом — не запаска (ее нет), а силовой агрегат!
По обзорности i-MiEV хорош — сидишь высоко, площадь остекления велика. наружные зеркала крупные, а при «реверсе» на экран мультимедийной установки выводится картинка с камеры заднего вида, установленной сверху над окном пятой двери.

А вот результаты наших испытаний климатической установки при забортных -10 С: эффективность отопителя невысока (температура выставлена на максимум), но сравнима с«печками»автомобилей-аналогов. Однако оставшийся запас хода, который высвечивает борткомпьютер (цифры над вертикальными столбиками), неумолимо уменьшается по мере прогрева. притом что i-MiEV стоит на месте!
Кто в Авторевю самый опытный водитель электромобилей? Что уж тут скромничать: это я. А кто самый вдохновленный поборник ЭДС, электродвижущей силы? Вам снова подсказать? А Голованов... Да что Голованов!
Вот зайди я к нему в кабинет на полчаса позже — и он бы успел заказать эвакуатор, чтобы перевезти i-MiEV от редакции до Дмитровского автополигона. Ну, не стыдно? Давай, говорю, ключи — я сам перегоню! А как еще зародить в сотрудниках, особенно в Голованове, веру в электричество? Только собственным примером. Особенно когда ничем не рискуешь: в сентябре в моем распоряжении был Nissan Leaf, и стокилометровый маршрут от редакции до полигона я проделал дважды!
За бортом — «околоноля», одежка теплая, салон крохотный, а потому... Так ли уж мне нужна «печка»? А зачем мне ближний свет, если почти по всему маршруту дороги освещены, в бампере тлеют ходовые огни. а у гаишников есть более прибыльные объекты внимания, нежели световые приборы? Вот окажись рядом Голованов, тот бы точно вынудил меня включить и обогрев салона, и ближний свет...
От редакции я отъехал километров на двадцать, а электричества, если верить указателю запаса хода, сжег на все сорок. Может, еще не приловчился к аймиевско-му рекуперативному торможению? В режиме D он замедляется вяло, вынуждая в ущерб энергосбережению обращаться к обычным тормозам, а перейдешь в В — и замираешь на два корпуса раньше намеченного. Ничего, вот вырвусь на шоссе, вот рвану с экономичной скоростью 55 км/ч — и Голованов будет посрамлен окончательно.
На Дмитровском шоссе, недалеко от поворота на Яхрому, декларируемый запас хода составил 14 км — и стало окончательно ясно: своим ходом до полигона уже не дотянуть. Заметил на левой стороне неказистую АЗС, развернулся, подкатил к «киоску»... Запас хода — шесть километров.
Охранник оказался славным малым, разрешил воспользоваться розеткой, но попросил переставить машину, чтобы не перекрывала вход. Я мигом! Но... Но... За эти три минуты i-MiEV подло умер. Совсем. Но вилка, слава богу, уже в розетке!
Как же хорошо, что рядом нет Голованова — и как хорошо, что рядом есть придорожный ресторанчик. Так-так, подробно изучить меню, поговорить с официантом... На что бы еще убить время?

Справа по борту—разъем для обычной зарядки от бытовой сети, которым мы и пользовались
Слева по борту—разъем для «быстрой» зарядки мощным постоянным током: обратите внимание на толщину кабеля. Увы, даже в Европе терминалы CHAdeMO большая редкость.
Вот он, синхронный электродвигатель Mitsubishi Y4F1:25 кВт номинальной, 49 кВт пиковой и 35 кВт долговременной максимальной мощности
Тяговая батарея массой 230 кг состоит из 88 литий-ионных аккумуляторов, смонтирована на подрамнике и крепится снизу к лонжеронам кузова. Охлаждение — воздушное, принудительного подогрева, как у Лифа, не предусмотрено.
Я сразу решил — езжу как на нормальной машине. «Печку» на полную, фары, обогрев сиденья, стеклоочиститель, омыватель... С первого же светофора легко уехал первым — «полка» крутящего момента у электродвигателя идет с нулевых оборотов, и никаких «экологических» задержек, никаких запинок при переключении отсутствующих здесь передач. Педаль газа немного задемпфирована в первой трети хода, но если продавить ее глубже — мгновенный разгон! И лишь когда цифры на спидометре переваливают за «90», этот «электрочайник», выпустив пар, перестает радовать своей динамикой.
На парковке не понравился селектор управления «трансмиссией» — попасть в заднюю передачу с первого раза очень сложно. А вот тормоза оказались эффективными и адекватными в управлении. Понравился и рекуперативный режим В — в городе при активной езде (да-да, именно активной без всяких кавычек) мощное торможение двигателем весьма кстати.
Как и положено машинке таких размеров, i-MiEV не любит высоких скоростей — на 90 км/ч уже плохо держит прямую, в скоростных
поворотах пугает кренами и «пустым» рулем. Но для города управляемость вполне приемлема, равно как и плавность хода.
Через 35 км пробега указатель запаса хода показал остаток в 10 км — пора к розетке на шесть-семь часов. М-да, имея 1,8 млн рублей, которые сегодня просят за Mitsubishi i-MiEV, любой нормальный человек выберет более крупный и практичный автомобиль за миллион, а оставшихся денег хватит на 27 тысяч литров бензина, на которых при расходе 10 литров на сотню можно проехать 270 тысяч километров! Кстати, во Франции, к примеру, Citroen C-Zero (двойник модели Mitsubishi i-Miev) стоит 35350 евро, из которых 5000 евро компенсируется государством. А у увы...